Důvodů, proč si pořídit nákladní vozík za kolo, může být mnoho. Ať už chcete odvézt obrovský rodinný nákup ve městě nebo si zajet na kole na ryby. Často se nákladní vozíky používají při dálkových cykloturistických výpravách. Výrazně zvýší přepravní kapacitu kola a zlepší přehlednost. Není totiž nutné se přehrabovat ve dvou, nebo dokonce čtyřech bočních brašnách, přemýšlet, ve které co vezu, a proč se mi ta malá věc propadla až na dno.
Text: Honza Galla Foto: Archiv Mirka Kadlece
Mnohdy jsou nákladní přívěsy používány také při výpravách s dětmi, které toho ještě tolik neuvezou a zapojit se proto musí rodič. Případně při cestách s drahou polovičkou, která se zkrátka nechce tolik namáhat. Může však jít i o tandemové výpravy, protože sbalit se na několikatýdenní výpravu na dvojkole je hodně náročné. Vozík za kolo řeší mnohé situace. Ale jak si vybrat ten správný? První otázka je jasná.
Dvě kola nebo jen jedno?
Základní a zásadní otázka, na kterou je nutné si odpovědět. A k nalezení odpovědi je třeba se nejdříve zeptat, jak bude vozík v budoucnosti využíván? Sám jsem mnoho svých dlouhých cest absolvoval s vozíkem, ať už proto, že jsme jeli na tandemu, na který je všeobecně těžké se zabalit, a nebo proto, že přívěsy mám prostě rád, jsou uvnitř velmi přehledné, a také (přiznám se dobrovolně), protože zajímavě vypadají.
Všeobecně preferuji dvoukoláky. Jsou stabilní, není se třeba příliš starat o to, jak je sbalíte, téměř neovliňují ovladatelnost kola a dají se mnohem více naložit. Na druhou stranu jsou těžší, pokud s nimi chcete cestovat třeba letadlem. Jsou povětšinou i větší a především z jednostopého kola vytváří třístopé vozidlo s mnohem větším aerodynamickým odporem. Ony tři stopy začnou všechno komplikovat především v náročnějších podmínkách šotolinových či dokonce kamenitých cest. Najít ideální způsob, jak projet mezi kameny či dírami je téměř nemožné, a navíc se tu a tam stane, že vozík zadrhne spodkem o některou z nerovností.
Jednokolové vozíky pak odstraňují všechny zmíněné nedostatky dvoukolových přívěsů, ale to je vykoupeno jinými nevýhodami, které je třeba vzít v potaz. Jednokoláky mají menší nosnost, zpravidla mají kolo až vzadu za ložnou plochou, takže více zatěžují zadní kolo samotného bicyklu. Musí se balit tak, aby byl náklad vyvážený do stran a především výrazně ovlivňují jízdní vlastnosti a stabilitu kola. To se projevuje hlavně v rychlých průjezdech serpentin, kdy jezdec po změně směru jízdy cítí, jako by vozík chtěl jet stále původním směrem. Musí proto vyvinout větší snahu o zatočení, což vede k překlopení vozíku z jedné strany na druhou a přenesení těžiště. To má za následek jakési natlačení cyklisty do vnitřního oblouku, což je třeba korigovat. Zkráceně řečeno, je třeba si na jízdu s jednokolovým vozíkem zvyknout, balit jej co nejvíce na plocho a být připraven.
Proto mi přijde, že pro cestovatele, u kterých rozhoduje hmotnost a rychlost, není lepšího řešení než lehký jednokolový vozík s tenkou pneumatikou. Pro ty, kteří plánují jízdu v odlehlých koutech světa, v horách Albánie, v Indii či Tibetu, je nejlepším řešením také jednokolák. Avšak pokud předpokládáte jízdu především po asfaltu, případně tu a tam na šotolině, máte rádi pohodlíčko a přehled v zavazadlech, není nic lepšího než dvoukolový nákladní vozík.
Na co si dát pozor?
Pokud jste si vybrali jeden z kvalitních vozíků, u kterého vás nepřekvapí nedostatky, jako je nepřesné skládání, či třeba vrzání, je třeba si především prohlédnout zadní patky vašeho kola. Jde o to, zda se k nim zleva, a případně i zprava, dá namontovat upínací díl vozíku nebo zda se zadním nábojem dá provléknout speciální rychloupínák, který se dodává k většině jednokolových vozíků.
Některé patky jsou totiž dost výrazně profilované, mají nejrůznější odlehčovací prohlubně a zpevňovací žebra a upínací díl pak k nim nedolehne tak, jak by měl. Stejně tak jsou mnohá dnešní dražší kola vybavena tzv. pevnými osami, které nemají rychloupínák, ale speciální šroub. Ty pak vyžadují pořízení nové pevné osy, která se prodává k danému vozíku a umožňuje jeho připojení.
Rozdíly najdete také v místě připojení vozíku. Drtivá většina vozíků se připevňuje za osu kola. Je to osvědčené umístění, existují na něj nejrůznější přípojné mechanismy a případné doplňky. Druhou možností je upevnění za sedlovku. Používá se především u levných nákladních vozíků, případně u přívěsů do města, kde se oje používá i k tažení vozíku v případě, že není připojen za kolem. Zvláště městské vozíky však jsou naloženy hodně do výšky a jejich vybrané praktické vychytávky jsou vykoupeny nižší stabilitou. Uchycení za sedlovku můžete najít u několika málo nákladních vozíků, které jsou určeny spíše do terénu a pro použití třeba s celoodpruženými horskými koly. Jejich zadní stavba by totiž mohla být poškozena nadměrným zatížením, které by bylo způsobeno připojením jednokolového vozíku. V takových případech je ale stejně dobré zvážit použití bikepackingových brašen.
Příklady nákladních vozíků
BURLEY Nomad je dvoukolovým nákladním vozíkem s nosností až 45 kg a možností na něj připevnit ještě “střešní nosič”. Vozík má nepromokavou horní plachtu, 16″ kola, virtuálně nezničitelné upevnění za kolo a právě díky střešnímu nosiči jej dokážete naložit i hodně rozměrnými věcmi. Při svých nekonečných cestách jej používali také Mirek s Katjou. Česko-slovinská dvojice, pro které je cykloturistika vším.
BURLEY COHO XC je masivní jednokolový nákladní vozík, který má snadné upínání na kolo, které se ovládá dálkově z madla. Zadní 16″ kolo je odpružené a k mohutnému blatníku lze připevnit také doplňkový nosič. Při svých rodinných cestách jej využili také Monika a Jirka Vackovi, ovšem jejich naložení se jeví býti extrémní. Jednokolové vozíky by se rozhodně měly nakládat méně na výšku.
BURLEY Travoy je naprosto ojedinělou koncepcí v našem přehledu. Především se uchytává za sedlovku a náklad je na něm umístěn na výšku. To není jedinou zvláštností. Další je fakt, že vozík je kompletně složitelný do malého vaku, který je k němu standardně dodáván, a který je používán jak na přepravu vozíku, tak na transport nákladu, pokud je přívěs v provozu.
Při konstrukci Travoye byli v Burley motivováni touhou vyvinout doplněk ke kolu, který by výrazně zvýšil jeho kapacitu, ale přitom měl mnohem širší použití. Jeho využitelnost by měla být především ve městě, kde může sloužit rovnou jako nákupní košík v supermarketu a o pár minut později, připřažený ke kolu, jako nákladní přívěs. Doma jej stačí opět jen odpojit, přijet ke dveřím bytu, všechno vyložit, vozík složit a zasunout do skříně. Skvěle se hodí i k moderním skládacím kolům, kdy je možné nastupovat např. do vlaku se složeným kolem v jedné ruce a vozíkem v druhé. To ostatně potvrdiliMonika a Jirka Vackovi při své vlakově-cyklistické cestě Asii.
Při upínání přívěsů pod rychloupínák zadního kola se vám může stát, že rychloupínák bude krátký. Řešením je jeho dlouhé provedení, které nabízí třeba Weber. Další komplikací mohou být pevné osy. V případě, že je vaše kolo pevnou osou vybaveno, je nutné si ke k vozíku pořídit správnou pevnou osu, kterou výrobce přívěsu za kolo zpravidla nabízí. Ty se prodávají v několika variantách a pro vás je nejjednodušší demontovat pevnou osu ze svého kola a objevit na ní číslo, podle kterého pak koupíte správný rozměr pevné osy pro přívěs. Ono číslo vypadá např. takto: M12x1.0. Důležitá je také délka pevné osy. S výběrem vám případně pomůže dobrý prodejce vozíků.
Hned dvě zlaté ceny získala firma ORTLIEB při příležitosti udělování cen Eurobike Awards. V cyklistickém průmyslu jsou tyto ceny považovány za jedny z nevýznamnějších, které mohou firmy dostat, a to za inovaci a design nových produktů.
Šestičlenná porota udělila společnosti ORTLIEB zlatou cenu v kategorii příslušenství za inovativní nosič zavazadel Quick Rack Light, dalším oceněným produktem byla důmyslná kombinace brašny a batohu, Vario PS. Pouze sedm z 246 přihlášených výrobků dokázalo porotu zaujmout natolik, aby jim bylo uděleno jedno ze zlatých ocenění, které lze přirovnat k “Oskarovi cyklistického průmyslu“. Celkem bylo oceněno 36 produktů.
Cyklisté, kteří na kole využívají nosič, ale rádi jezdí i bez něj, dobře vědí, že běžný fixní nosič je občas může omezovat. S nosičem ORTLIEB Quick Rack Light je ale zdlouhavé upevňování a sundávání minulostí! Montáž je otázkou 15 vteřin a odejmutí pouhých pěti, nosič navíc váží pouhých 440 gramů.
Patentovaný nosič Quick Rack Light je kompatibilní s brašnami s upevňovacím systémem QL 2.1 a QL 3.1. Díky různým délkám vzpěr jej lze přizpůsobit jakémukoli kolu, včetně celoodpružených modelů.
Firma ORTLIEB na trh uvádí také novou brašnu Vario PS, která je, jak jinak, vyrobená v Německu a díky speciální výrobní technologii je zcela nepromokavá. Jedná se o kompletně přepracovaný model, všestranně použitelný, který se skvěle hodí jak na kolo, tak na pěší výlety. Na první pohled vypadá jako klasická boční brašna se systémem Quick-Lock 2.1 nebo 3.1, jakmile ale cyklista v cíli sesedne z kola, brašna Vario PS se promění v jedinečný stylový batoh.
Skvělých vlastností těchto dvou produktů si všimla i porota, které při udělování cen Eurobike Awards uvedla: „Odlehčený, uživatelsky přívětivý nosič se na kolo upevňuje snadno a rychle, a pokud jej není potřeba, lze jej během několika sekund demontovat, a to bez nutnosti použití nářadí, což je opravdu praktické.“
Porota pochválila také kombinaci brašny a batohu: „Brašna Vario PS od společnosti ORTLIEB je skutečně všestranně využitelná. Je to brašna na kolo a batoh v jednom, používá se snadno, bez složitého přenastavování. Přeložením větší vnější kapsy dozadu se batoh Vario PS změní na cyklobrašnu. Před jízdou ji připnete na kolo a jakmile zaparkujete, můžete ji na zbytek cesty do kanceláře rychle hodit na záda jako batoh. Jednoduché a praktické.“
Ocenění Eurobike Awards jsou udělována při příležitosti konání veletrhu ve Friedrichshafenu. Porota složená z odborníků na cykloprůmysl a design hodnotí předložené inovativní výrobky různých značek, a to podle řady kritérií, např. podle míry inovace, kvality zpracování a funkčnosti produktu. Veletrh Eurobike se konal ve dnech 1. až 4. září 2021, a to naposledy ve Friedrichshafenu, neboť příští rok návštěvníky přivítá ve Frankfurtu.
Dostupnost novinek a současná nabídka
Oceněná brašna Vario PS bude k dispozici od ledna 2022, nosič Quick Rack Light pak od dubna 2022. Do té doby si můžete v nabídce ORTLIEB vybrat univerzální a velmi odolný hliníkový nosič ORTLIEB Rack Three na kola o velikosti 26″ a 28″. Tento nosič je skvělou volbou jak na cesty do práce a na nákupy, tak na toulky po světě. Jeho velkou předností je kompatibilita se všemi upevňovacími systémy ORTLIEB. Rack Three je vybaven držáky systémů QL3 a QL3.1, nasadíte na něj tudíž všechny ORTLIEB brašny bez nutnosti dalších úprav. Nosič je univerzální a použitelný pro všechny brašny se systémem QL2.1 a QL3.1.
U brašen můžete již nyní vybírat z široké nabídky turistických cyklobrašen s bočním nebo horním uchycením na nosič. Všechny tyto brašny jsou, jak je u ORTLIEBu zvykem, stoprocentně voděodolné a jejich dlouhá životnost je podložena 5-letou zárukou.
S koloběžkou v níže popsaném stavu jsem najel asi 1000 km, takže se mohu podělit o své zkušenosti. “Nejsystematičtější výzkumníci” v oboru dobíjení čehokoliv z dynama jsou němci. Je to asi dáno tím, že jednak jde o dost cestovatelský národ, jednak si potrpí na takovéto vychytávky. Na stránkách v https://fahrradzukunft.de jsou mraky testů a zkušeností.
Po prvotním cca dvoutýdenním usilovném testování dynama a vlastních zkušebních obvodů přišla čtyřtýdenní mezera vyplněná stavbou garáže, během které jsem také čekal na to, až dorazí profi USB charger.
Předpokládám, že hlavními kupci nábojového dynama jsou ultramaratonští závodníci, pro které je při jejich přejezdu napříč Evropou každá minuta drahá. Do téhle kategorie nepatřím, jezdím už dost poklidně a pokud možno mimo civilizaci.
Přesto, pro mé letní cestovatelské návyky, kdy jsem zvyklý spát v bezprostřední blízkosti projížděné trasy a málokdy se tak dostanu k elektrické zásuvce, se použití dynama jeví jako optimální. Dostanu se tak do situace, kdy jedinou věcí, kterou potřebuji čas od času někde sehnat, je voda.
Zároveň to ale předpokládá mít v životě k dispozici buď dvě koloběžky – jednu s dynamem na vícedenní výlety, druhou bez dynama na kratší trasy. A nebo v jedné koloběžce střídat přední kolo. Důvodem je to, že je škoda “ojíždět” dynamo v době, kdy ho nepotřebuji. Třeba i pro podzimní dojíždění za tmy do práce/z práce mi to přijde zbytečné když používám světlo, které lze v cíli dobít běžnou USB nabíječkou. Na druhou stranu, dynamo přináší pocit určité nezávislosti – nemusím plánovat, v kolik hodin pojedu z práce, myslet na to, že z hospody domů musím vyjet za světla, …
Klíčovým bodem je nalezení rozumného kompromisu mezi zvýšeným jízdním odporem, způsobeným zatíženým dynamem, a elektrickým výkonem který je dynamo schopné poskytovat.
Vzniklý jízdní odpor musí být natolik malý, aby mě to ještě neotrávilo od další jízdy, elektrický výkon dynama musí být tak velký, aby dostačoval pro nabití používaných spotřebičů. Lze to ovlivnit jednak volbou typu dynama, jednak výběrem, do jak velkého kola ho osadit. Pro mne to byl krok do neznáma. Přitom už od začátku bylo jasné, že pro koloběžku bude nutné zvolit co nejkvalitnější (a tedy i dost drahý) typ dynama. Proti kolu má totiž značný rychlostní hendikep.
Maximální nabíjecí výkon, který bych mohl v nějaké verzi osazení získat, jsem odhadoval na 7 W, to se mi ale zdálo už skoro moc (tolik dřít navíc se mi nechce). Proto jsem pro začátek zvolil osazení dynama SON28 na 26″ kolo i pro moje předpokládané pomalé jízdní tempo. Pokud by to nestačilo, přehodil bych ho dozadu na dvacítku.
A nyní jak to dopadlo
Dynamo je zapletené v ráfku Remerx Dragon L-719 (stejný typ, jako je na verzi bez dynama), nejprve dvakrát křížený výplet se mi moc nezdál a tak jsem to později přepletl na třikrát křížený (dráty SAPIM nerez). Plášť Schwalbe Marathon 26×1,5 (na originále byl 1,75, šel jsem tedy do užšího, tím pádem se hůř porovnává nakolik má dynamo vliv na změnu jízdního odporu). Koloběžka je Morxes Vendeta, v provozu od léta 2016 a s najetými cca 15 000 km, víceméně stále v původním stavu. Pro zajímavost – už ani nesundávám přední nosič Sport Arsenal, typ nevím, mám ho od roku 1998, bohužel už se nevyrábí.
Začátek ale nebyl hned veselý. Když jsem dynamo vzal poprvé do ruky, tak jsem se docela leknul – vždyť to jde ztuha jako staré přítlačné dynamo, které dnes znají už jen pamětníci. Zázraky se prostě nekonají, to bude katastrofa. Už proto jsem se rozhodl ho zaplést do přední šestadvacítky a ne do zadní dvacítky (s tím jsem počítal původně), kde by kladlo větší odpor. Postupně se ale začaly věci obracet k lepšímu. Už po zapletení ráfku při jeho centrování se kolo točilo docela obstojně, po nasazení těžkého pláště už je rozdíl oproti běžné nábě skoro neznatelný.
Na volně se protáčejícím kole zvednutém do vzduchu je to samozřejmě v okamžiku kdy se kolo zastavuje znát, jde o typický skokovitý odpor který si pamatuji ze starých přítlačných dynam. Přítlačné dynamo už žádné doma nemám, ale odhaduji (protože kdysi jsem se s ním najezdil dost), že odpor proti tomuto starému řešení klesnul asi tak na čtvrtinu.
Pokud jde o skutečný jízdní odpor při praktické jízdě, tak po pravdě musím přiznat, že jeho nárůst je pod moji rozlišovací úroveň. Nejsem ani schopen rozpoznat rozdíl mezi stavem, kdy dynamo běží naprázdno (tedy s minimálním mechanickým odporem) a když dynamo běží do odporové zátěže (a na připojeném multimetru vidím, že z něj ten elektrický výkon skutečně odebírám). Možná, kdybych měl dvě identické koloběžky, jednu s dynamem a druhou bez a mohl je rychle střídat, tak snad bych to poznal.
I pro moje relativně pomalé ježdění je ta 26″ varianta tak akorát. Osazovat to do 20″ kola (kde by díky vyšším otáčkám dávalo vyšší výkon) zatím nepotřebuji. Při celodenní průměrné rychlosti 15 km/hod se výstupní výkon pohybuje většinou kolem 4 W, což stačí pro trvalé napájení navigace a současně dobíjení dalšího zařízení, třeba kamery nebo tlačítkového telefonu. Pro dobíjení žravějšího dotykového telefonu nebo tabletu, které z “obyčejné” nabíječky vyžadují většinou alespoň 5W, už je potřeba zrychlit na 20 km/hod a nemít připojeno nic dalšího.
fotka č.1: zkušební destička pouze pro účely elektrického zatížení dynama při zjišťování mechanického odporu
Dynamo prioritně dobíji navigaci Mio Discover, kamerku NiceBoy, příležitostně pak telefon POCO a foťák RX100. Dobíjení světla jsem neřešil protože přes noc moc nejezdím a světlo tak zapínám jen v tunelech a nebo v noci při nocování když mi začne něco běhat kolem spacáku. Pokud bych koloběžku použil na nějakou delší trasu kdy by bylo nutné jezdit i v noci, hledal bych světlo, které lze napájet přímo z dynama (to je nejefektivnější řešení), výkonově už by to ale bylo na hraně protože při zapojení světla už nezbývá energie na dobíjení dalších zařízení.
Pro nabití velkého telefonu (s úhlopříčkou 6,5″ a baterkou 6000 mAh) z 0 na 100% bych potřeboval jet např. 10 hodin rychlostí 12 km/hod nebo 5 hodin rychlostí 21 km/hod. Kdo jezdí rychleji, tak to dokáže určitě dřív. Možné maximum z dynama SON28 jsem naměřil kolem 9,5 W při rychlostech 30-35 km/hod. V podstatě ale platí, že i když je celou dobu jízdy telefon v provozu, energie v jeho baterce stále mírně vzrůstá a to platí i v případě s trvale zapnutým displejem. Je tedy možné ho používat jako navigaci i k občasnému volání a energie mu chybět nebude i když ho nebudu dobíjet po celou dobu jízdy, nějaký čas vyhradím i pro nabíjení dalších zařízení.
Já ovšem mám radši na řidítkách navigaci – jednak je míň náchylná na případné mechanické poškození, jednak je líp čitelná na slunci a snese i trochu deště. Telefon vytáhnu jen občas když se chci na mapy.cz podívat, jestli není něco zajímavého v okolí.
fotka č. 2: nejlevnější funkční řešení s výstupem USB-A, nákladová cena cca 100Kč (na desce přibyl modul 6-24V/5V/3A v ceně 35 Kč) k dokonalosti by zbývalo už jen doplnit dva nebo tři Li-Ion akumulátory včetně jejich ochranného obvodu (akumulátory jednak zabrání napěťovému přetížení modulu při příliš rychlé jízdě, jednak slouží jako krátkodobý zásobník energie při krátké zastávce) a případně ještě doplnit odpojení zajišťující ochranu proti přetížení ve stavu nabité akumulátory/příliš dlouhá jízda vysokou rychlostí (z kopce?).
Něco o krabičce nazývané USB charger (z napětí od dynama vyrábí stabilizované napětí 5V do USB konektoru)
Aby se maximalizoval elektrický výkon získaný z dynama, je vhodné pro každou jednotlivou rychlost zvolit optimální zapojení vstupních obvodů USB chargeru. Je to proto, že parametry dynama se mění s otáčkami. Proto většina kvalitních typů obsahuje mikroprocesor, který dle otáček nastavuje optimální režim. Typů existuje celá řada, ty nejlepší jsou ale dost drahé, většinou to je tím, že jejich produkci má na svědomí “firma jednoho muže”, který stojí za vývojem a postupným zlepšováním a tu cenu za čas strávený zkouškami a vývojem potřebuje rozpustit do nepříliš velkého počtu prodaných kusů.
Při vlastnoruční výrobě bych to mohl co nejjednodušeji udělat tak, že odladím zapojení pro mou nejběžnější rychlost (např. 13-15 km/hod) s tím, že pro jiné rychlosti už to nebude optimální, ve vyšších rychlostech to ale nevadí, protože dynamo dává i víc výkonu. Takhle jsem si s tím hrál asi dva týdny a pak se rozhodnul přeci jen koupit profesionální výrobek.
fotka č. 3: období měření a laborování s optimálním zapojením
Nakonec jsem u Jense objednal Forumslader V6 (novinka roku 2021) který funguje tak, že na základě četnosti pulsů z dynama přepíná vstupní obvody do pěti verzí. Zjednodušeně řečeno, funguje to jako pětistupňová převodovka v autě. Z hlediska účinnosti v širokém rozsahu rychlostí nic lepšího momentálně neexistuje. Výhodou i nevýhodou je použití tří Li-ion článků. Je to docela blbý počet pro případ, že bych je chtěl udělat výměnné (pro použití např. do čelovky v době mimo jízdu je těžko vybiju všechny stejně). Jens se tomu věnuje už řadu let (viz jeho stránky http://www.forumslader.de).
Proti předchozí verzi V5 (kterou nyní doprodává za nižší cenu) má V6 výhodu v tom, že k přepínání zapojení dochází v rychlejších intervalech (protože mikroprocesor rychleji vyhodnocuje akutální rychlost), což je snad vhodné právě pro koloběžku, kde rychlost pravidelně s každým odrazem kolísá (především při jízdě do mírného kopce). I z toho důvodu jsem nevolil starší a levnější V5, která má o trochu delší rozhodovací časy. Tohle zařízení má i spoustu dalších funkcí, které zatím nevyužívám – přes bluetooth lze na telefonu zobrazit prakticky totéž, co umí každý lepší cyklocomputer: rychlosti, vzdálenosti, průměry, doby jízd, venkovní teplotu, nastoupané metry, max. projetou výšku, nejprudší sjezd, nejprudší výjezd (na základě integrovaného měřiče barometrického tlaku) a pro každý výlet se tyto údaje ukládají do interní paměti, tedy si je lze zpětně prohlížet.
fotka č. 4: zásilka z Německa – stavebnice Forumslader V6 v trochu netypické verzi – standardně se dodává s vrchní krytkou sloupku řízení, ve které je USB konektor a indikační LEDka, to jsem ale nechtěl, kvůli případnému přehození na kolo jsem vyrobil verzi “do brašničky”.
Technický fanda by mohl po celou dobu jízdy koukat na displej telefonu a kromě rychlosti, výšky atd. sledovat momentálně vyráběný výkon, odebíraný výkon, napětí vnitřního akumulátoru a jeho momentální kapacitu. Přes bluetooth připojený telefon není ale potřeba mít zapnutý pořád – pro rychlou orientaci o stavu zařízení stačí sledovat indikační diodu (červená/zelená, počet bliknutí).
Trochu byl problém s dodací lhůtou – nejdřív jsme se skoro týden domlouvali jakou verzi bych potřeboval (Jens nečte poštu každý den), po zaplacení jsem pak čekal další tři týdny na balíček z Německa. Důvod je ten, že si určitě dává externě osazovat desky v dávkách a zrovna byl ve fázi, kdy z poslední dávky už nic neměl. S tím je třeba počítat.
V pravém horním rohu www stránek (v němčině) má napsány dodací lhůty 3 týdny sada/14 týdnů zkompletované zařízení, toho jsem si ale všimnul až později, původně jsem myslel, že to udává počet návštěvníků na stránkách 🙂 Zvolil jsem variantu DODO (dodělej doma), která obsahuje kompletně osazenou a zkontrolovanou desku a k ní díly pro vlastní připojení kabeláže. Díky tomu je trochu levnější a kabely si může každý udělat tak, jak mu to nejvíc vyhovuje.
fotka č. 5: Forumslader V6 po sestavení (připojené kabely, akumulátory, dvoubarevná LEDka, venkovní teploměr (druhý teploměr je na desce kde je také měřič barometrického tlaku).
USB charger je tedy v samostatné brašně. Má to své výhody: snad se tolik netřese oproti verzi v trubce řízení, snadno ho po dovolené zase sundám, na jeho výstup jsem si mohl dovolit osadit zdvojenou USB zásuvku (pro dosažení max. účinnosti je efektivnější dvě zařízení s malým nabíjecím proudem dobíjet současně namísto toho, abych dobíjel každé zvlášť a dynamem aktuálně vyrobený přebytek energie cpal do vnitřního akupacku). Typicky tak současně dobíjím navigaci a kameru. Naopak, větší mobil (v dnešní době prakticky jakýkoliv dotykáč) dokáže aktuální výkon z dynama využít beze zbytku, ten je tedy dobré dobíjet samostatně.
První dny zkoušek jsem se samozřejmě neubránil tomu nainstalovat na telefon příslušnou aplikaci Forumslader, telefon chytil na řidítka a pak skoro celou dobu jízdy koukal na stránku Accu zobrazující výkon z dynama, výkon do připojeného zařízení, výkon do/z vnitřního accupacku, celkovou vyrobenou/spotřebovanou energii atd. 🙂 Pěkná vychytávka, ale na delší cyklovýlet se bez toho snad lze obejít a vyrobenou energii radši šetřit na potřebnější věci, než trvale rozsvícený displej telefonu.
Ale alespoň mi to zjednodušilo energetické měření. V podstatě jsem si ověřil, že platí naměřené grafy uvedené např. v https://fahrradzukunft.de/28/steckdose-unterwegs-7/ – zde to platí pro starší (a nyní levnější) verzi V5. Zdá se, že i když na V6 přibyly další dva přizpůsobovací stupně, energetický přínos při stálých rychlostech to až tak velký nemělo. V6 tak proti V5 má vést především plynulejšímu a rychlejšímu zobrazování údajů pro bluetooth a pak rychlejšímu rozhodovacímu algoritmu pro přepínání vstupních obvodů na základě aktuální rychlosti. V6 by tak měla dosahovat vyšší účinnosti v případech rychlého kolísání rychlosti (což je právě typické pro koloběžku). Alespoň tohle mi jeho výrobce tvrdil.
Pozn.: Aplikaci pro mobil s přenosem dat přes bluetooth má ještě USB charger Appcon 3000, prodávaný za 229 EUR jako hotový výrobek.
Předpokládám, že prakticky ze stejných důvodů jako u koloběžky je stejné řešení vhodné pro jízdu na horském kole v obtížnějším terénu, kdy většinu doby strávím pomalou jízdou do kopce a doba strávená rychlejší jízdou z kopce je poměrně krátká. Tam je také potřeba vydolovat z dynama maximum možného. Naopak, pokud někdo uvažujete o tomto dynamu a jezdíte na silničním kole nebo silniční koloběžce (tzn. většinu času po asfaltu rychlostí nad 20 km/hod), tak řešení problematiky efektivity USB měniče vás vůbec nemusí zajímat. Tam uspokojivě funguje prakticky všechno, co je na trhu k dispozici,. V cenách od 30 EUR a rozdíly mezi nimi jsou v těchto rychlostech většinou nepodstatné. Případně to lze jednoduše postavit za cenu od 100 Kč + cena té nejmenší powerbanky (cca 200 Kč).
Základní resumé ohledně dynama SON28 pro koloběžkáře je následující:
Rekreační jezdec, jezdící hodně pomalu, využije plný výkon dynama při montáži do 20″ kola (přestože SON28 je prioritně určen pro osmadvacítku). Odpor by už byl asi trochu znát, ale pořád je příjemně malý (s velkým odporem přítlačného dynama se to vůbec nedá srovnávat). Výhodou osazení do dvacítky by byl vyšší produkovaný elektrický výkon. Já to u své koloběžky s koly 26″/20″ do zadního kola nedal kvůli obavě před poškozením kabeláže pod stupátkem (už i bowden brzdy který vede mezi trubkami mám dost orvaný – stačí šikovně najet na úzký špičatý kámen a je to hned). Možná pokud časem pořídím skládačku 20/20, tak pořídím ještě jedno dynamo.
O trochu rychlejšímu jezdci stačí dát dynamo do 26″ kola, získaný elektrický výkon je sice trochu nižší, ale odpor dynama je už téměř neznatelný (já sám to nejsem schopen během jízdy poznat).
Sportovně založený jezdec klidně může dynamo osadit do osmadvacítky, odpor bude nepostřehnutelný a díky své běžné rychlosti jízdy (předpokládám nad 20 km/hod) bude i tak získávat maximum z dynama, což je 6-9 W (dle verze USB měniče).
Je dobré preferovat USB měnič se zabudovaným akupackem. Ten, oproti verzi bez něj (doplněné externím akupackem – powerbankou), dosahuje vyšší účinnosti díky tomu, že odpadnul jeden převod napětí.
Patrně by se s tím dal jet i nějaký nonstop závod, na uživení navigace celý den bohatě stačí, takže po setmění lze výstup z dynama přepnout pouze na světlo, navigace by pak celou noc (alespoň v mém případě) měla vydržet jet na svůj vnitřní akumulátor.
Po celodenním výletu s trvale zapnutým telefonem a navigací – v kladné energetické bilanci. Světlý puntík na rampě mezi telefonem a navigací je dvoubarevná LEDka indikující aktuální energetický stav.
Na závěr ještě výstupní výkon produkovaný dynamem platný pro popsanou konfiguraci:
Produkovaný výkon (W)
0
0,5
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Potřebná rychlost (km/hod)
< 4,5
5,5
7
8,5
12
15
17,5
21
24
27
30
Nějaký výkon tedy začíná dynamo dávat od rychlosti 4,5 km/hod, se zvyšující se rychlostí pak výkon roste skoro lineárně až k 30 km/hod, kdy růst začíná zpomalovat a po chvíli pak začíná klesat.
Maximální výkon dynama je cca 9,5 W při rychlosti kolem 33 km/hod. Při dalším zvyšování rychlosti pak postupně začne klesat, při 40 km/hod už je jen kolem 7 W a na této hodnotě zůstává do 50 km/hod (při rychlejší jízdě jsem to už nesledoval). Vše platí pro 26″ kolo.
V testu bylo použito dynamo SON28 vyráběné v Německu. Firma SON patří jednoznačně ke špičce ve svém oboru a produkuje nejlepší dynama na světě a LED osvětlení kol. Vynikají především nízkým odporem a velkým výkonem. Pokud jsou světla vypnutá, odpor je tak minimální, že jej ani nerozeznáte. Ve 30 km/h vás zbrzdí jen o 0,1 km! Se zapnutými světly pak budete pomalejší o pouho pouhých 0,7 km/h.
Prázdniny. Pro mnoho lidí toto slovo znamená dovolenou, nicnedělání, letní kino, zmrzlinu či koupaliště. S koncem července je však už tradičně spojena také jedna krásná akce – METROSTAV HANDY CYKLOMARATON. Že nevíte, o co jde? Čtěte dál…..
Text a foto: Terka Chrastinová, Terka a SMA-jlíci 🙂
Metrostav Handy Cyklomaraton je nejdelší cyklistický podnik v České republice, který se už devět let dostává do povědomí cyklistů i běžné veřejnosti. 2222 km na kolech v limitu 111 hod, cesta křížem krážem po Čechách, Moravě i Slezsku, ve dne i v noci, za každého počasí. Možná si říkáte, kdo může být takový blázen, aby se do takové akce pustil? Motto akce „NEJÍŠ, NESPÍŠ, ŠLAPEŠ“ je totiž více než výstižné. Kdo by chtěl během zasloužené dovolené dobrovolně obětovat své pohodlí, připravit se velkou měrou o svou komfortní zónu a dobrovolně se trápit v horku, vichřici či dešti?
Prvním takovým „bláznem“ a otcem myšlenky je Heřman Volf – sportovec tělem i duší, který se však vinou úrazu na lyžích v roce 2006 ocitnul na invalidním vozíku. Někdo by se zhroutil, Héřa se však rozhodnul, že do starého železa sám sebe hodit nechce a jakákoliv rezignace na život nepřipadala v úvahu. Jen co to bylo možné, začal se postupně opět věnovat sportování a rozhodl se, že i přes svůj handicap pokoří na kole cestu do Francie.
Tak začala jeho cesta za snem, která vyústila v založení organizace s totožným názvem CESTA ZA SNEM – cílem této organizace je přivést handicapované lidí ke sportu a díky tomu jejich stále větší zapojování do dalších aspektů života, bořit předsudky a bariéry mezi zdravými a handicapovanými. A právě z dílny CESTY ZA SNEM pochází METROSTAV HANDY CYKLOMARATON.
Letos na konci července proběhl už devátý ročník, kdy se na START postavilo celkem 26 čtyřčlenných či osmičlenných týmů, jejichž členové se během celých 2222 km střídají štafetovým způsobem při jízdě a každý z týmu tak může „ukrajovat“ cenné kilometry do cíle. Letos jsme se na start postavili také my – tým SMA-jlíci pro ELINKU.
Možná si říkáte, jací „smajlíci“? Pro jakou Elinku? Víte, Metrostav Handy Cyklomaraton není jen krásná sportovní akce, ale zároveň možnost, jak pomoci někomu, kdo třeba neměl takové štěstí jako většina jedoucích cyklistů. My naši letošní jízdu věnovali Elince – krásné roční holčičce, která je často samý úsměv a má kolem sebe milující rodinu, ale bohužel jí také něco důležitého schází – velký kus zdraví.
Po narození se Elinka projevovala jako běžné zdravé miminko. Usmívala se na svět, pásla koníčky, dělala všem jen radost. Bohužel, postupem měsíců začaly Elinčiny pokroky ubývat a následné lékařské vyšetření oznámilo těžký verdikt – SMA 1 – nejtěžší forma spinální svalové atrofie, kdy dochází k postupnému ochabování svalstva. V případě, že se do určité doby takhle nemocným dětem neaplikuje velmi drahý lék Zolgensma, velmi to ovlivňuje pohyblivost, ale také například funkci dýchání, čímž jsou tyto děti už v raném věku velmi často ohroženy na životě. U Elinky se s aplikací léku naštěstí neváhalo a díky tomu je z velké části oslabování tělíčka zpomaleno. Což je samo o sobě velké vítězství, ale taky je to doživotní závazek snažit se tuhle příležitost na lepší život nepromarnit a prostě doživotně makat, makat a makat……
A my se rozhodli pro Elinku makat celých 111 hodin. Proč? Protože můžeme! S většími či menšími omezeními máme obrovské štěstí, že jsme relativně zdraví a nic nám nebrání se takové krásné sportovní akce zúčastnit. Proto jsme se 27. 7. 2021 postavili na start: Milan, Vláďa, Peťa, Matěj, Zdenda, Terka, Roman a Robin.
Sedm statečných mužů a jedna statečná holka. Víte, co je ještě na tomto cyklopodniku krásné? Nejen to, že se samotnou jízdou můžete někomu konkrétnímu pomoct, ale také je zde živena myšlenka spolupráce zdravých a handicapovaných cyklistů. V každém týmu musí být minimálně jeden jezdec s nějakým handicapem. My měli Terku – mámu od rodiny, které chybí zápěstí na pravé ruce a aby byl vesmír v rovnováze, tak ve třech letech jí byla amputována levá noha pod kolenem. Zní to možná tragicky, ale má to i jisté výhody. Mimo jiné je Terka poměrně skladná, což se v souvislosti s obrovským množstvím báglů v relativně malých autech ukázalo jako velké plus. Nemáte zač, kluci. 🙂
Byli jsme komplet a v 11:32 jsme vyrazili za obrovským dobrodružstvím.
Trasa maratonu je jasně daná, její dodržování se kontroluje tzv. trackerem. Laicky řečeno, to je pro všechny týmy jakýsi štafetový kolík, který si cyklisté při střídání předávají z ručky do ručky. Tento tracker následně pomocí GPS a kontrolních czechpointů zaznamenává a kontroluje dodržování zadané trasy. Ta vede po přesně definovaných atraktivitách v Česku, přičemž letošním tématem byla VODA. Nádhera, kdo by nechtěl strávit dovolenou u vody? 🙂
A že jsme toho viděli… Hned ze začátku bylo ukrajování kilometrů hrozně rychlé. Díky tomu jsme se už během prvního dne mohli kochat jízdou kolem vodního kanálu v Troji, pohledem na Máchovo či Hamerské jezero, Rozkoš a bezesporu nejkrásnější místem dne se stala vodní nádrž Les Království na Pardubicku s nádhernou pohádkovou přehradou. Na snímku je Milan (tatínek Elinky), který, jakožto „pardubičák“ tuto přehradu zná už dlouho.
Naše první noc byla ve znamení návštěvy jednoho ze tří tzv. „basecampů“ na trase. Je to místo, odkud část jezdců z týmů vyráží na tzv. „okruhy“ (tzn. kolečko z kempu zpět do stejného kempu, pokaždé cca 200 km), zatímco další část týmu si může dopřát delší odpočinek s možností dát si sprchu, občerstvit se a trochu se vyspat. Pokud však předpokládáte nějaké extrémní pohodlí, nenechte se mýlit. Většina týmů spí v narychlo postavených stanech. Také jsme měli stan ve výbavě, ale jelikož jsme většinou do basecampů přijeli v hluboké noci, bylo namísto rozdělávání stanu potmě často jednodušší vzít karimatku a usnout pod širákem.
V těchto kempech se mimo jiné absolvovaly „časovky“, což jsou závody jednotlivých týmů na trenažérech (konečné umístění se promítlo v bonusových minutách zohledněných v celkovém čase závodu) – tyto trenažéry simulují např. běžecké lyžování, ale také jízdu na handbiku. Týmy se u toho hodně nasmály, jeden tým byl hecován druhým. Současně nutno uznat, že každá z těchto tří časovek byla brutální makačka. Díky těmto časovkám si i „obyčejný“ cyklista mohl zkusit řeholi kluků handbikerů, kteří na těchto strojích jezdí i v běžném životě, tedy pokud zrovna třeba nesedí na invalidním vozíku. Klobouk dolů přede všemi!
Po opuštění každého z kempů jsme pak ukrajovali další a další kilometry. Krásné cyklostezky střídaly odporné a rozbité cesty, které by byly vhodné často spíše pro traktor než pro silniční kolo (náš drahý kamarád Zdenda z TRISTEP často prohlašuje, že trasu závodu, který je určen primárně pro silniční kola, vymýšlí nějaký sadista/respektive masochista, pokud závod i sám jede). 🙂
Každopádně jak opět říká Zdenda: „Zážitek nemusí být pozitivní, hlavně když je intenzivní“. A to bylo splněno do puntíku. S postupujícími dny i nocemi se chtě nechtě kumulovala únava a tak jsme si opravdu přičichli k oněm „intenzivnějším“ zážitkům, jako brutální průtrž mračen u Slezské Harty, problémy s navigací v obcích bez signálu či emočně vypjaté nahánění jedoucího jezdce a zbytku týmu nad Vranovskou přehradou. Ale víte co? I to k tomu patří…. Nervozita, únava, občasné hádky… člověk je nevyspaný, podrážděný a v takových chvílích pak každá maličkost působí jako rozbuška. Člověk se dostává opravdu mimo svou komfortní zónu, musí se „sladit“ myšlení a fungování 8 lidí, kteří se na startu často vidí vůbec poprvé v životě.
Každý nepříjemný zážitek vyvážil nějaký další krásný. Opět jsme navštívili další nádherná místa, jako například vodní nádrž Vír, Seč či Plumlov. Zároveň jsme ale objevili i krásy nočních jízd pod hvězdným nebem, například kolem Záhlinických či Třeboňských rybníků či kolem Orlické přehrady.
Poslední den nám síly opravdu ubývaly. Jako správní hecaři jsme se totiž navíc rozhodli, že si letošní maraton nejenom odšlapeme, ale také si sami odřídíme doprovodné vozidla. A víte co? Nebyl to dobrý nápad. 🙂
Díky kumulující únavě jsme se rozhodli (s větším či menším sebezapřením), že obětujeme poslední ze tří okruhů a raději se před dojezdem do cíle všichni pořádně vyspíme. No jo, potlačit vlastní ega také patří k maratonu. S odstupem času to hodnotíme jako jedno z nejrozumnějších a nejlepších rozhodnutí během celého maratonu. Cílem této jízdy totiž není dojet „na bednu“ (i když by to bylo jistě krásné), ale hlavně dojet ve zdraví a to se nám podařilo.
V sobotu 31. 7. 2021 chvíli před 14. hodinou se nám podařilo dojet do cíle tohoto úžasného cyklistického dobrodružství. Pocity vyčerpání a jakési úlevy se střídaly s pocity dojímání a vlastně i jakéhosi smutku, že tohle dobrodružství končí. V každém případě převládala radost a hrdost, že jsme to zvládli a snad se nám podařilo dostat více do povědomí Elinčin příběh. Naše cesta skončila, ale pro Elinku a její rodinu CESTA ZA SNEM teprve začíná….. držme jim společně palce!
Moc všem děkujeme za podporu… a kdoví, příští rok třeba zase na startu na viděnou! 🙂
V roce 2016 se do Evropy dostal fenomén bikepackingu a s ním i nová forma cykloturistiky. Trend k nám přišel z USA, kde se mu dostalo nečekané popularity v souvislosti s rozšířením nového typu kola: gravel bike. Kola tohoto typu se vyznačují několika charakteristickými rysy, které udaly směr celé disciplíně a tím i propagaci nového trendu. Díky pandemii koronaviru nyní bikepacking zažívá opravdový boom.
„Pandemie změnila svět, kupříkladu cestování na dlouhé vzdálenosti je stále složité. Spousta lidí tak touhu poznávat svět zaměřila na své domoviny, mnohdy v sedle jízdního kola a velmi často právě v bikepacking stylu. Člověk má možnost na chvíli utéct ze všedního života, naplánovat si „únikové trasy“. Pokud si chceme dát pauzu od každodenních povinností, stačí posbírat to nejnutnější, sbalit kolo a vyrazit do přírody. I když třeba jen na chvilku,“ vysvětluje Martin Esslinger, jednatel společnosti ORTLIEB, výrobce cyklobrašen z německého Heilsbronnu.
Poptávka po zboží je v současné době opravdu extrémní. I přes výrazně zvýšené kapacity výrobních závodů v Německu je na uspokojení poptávky nutno vynaložit enormní úsilí. „Stále více outdoorových nadšenců využívá tzv. minidovolených – krátkodobých cest ať už na kole, lodí nebo dokonce pěší túry,“ říká Esslinger. Firma ORTLIEB, specialista na cyklobrašny, tak v souladu s daným trendem na trh uvádí svůj nejnovější produkt z řady pro bikepacking: brašnu na řídítka Handlebar-Pack QR (Quick Release). Tato inovativní brašna, vyrobená v Německu, je vodotěsná a je dodávána s patentovaným systémem upevnění, vhodným jak pro každodenní použití, tak pro dobrodružné výpravy.
Díky novému upínacímu systému Bar-Lock je připevnění i sundání brašny Handlebar-Pack QR otázkou pár vteřin. Snadno si ji tedy vezmete s sebou, když někde zastavíte třeba na oběd a samozřejmě také urychlí vybalování v cílové destinaci. Lanko systému Bar-Lock drží při jízdě brašnu na řídítkách naprosto bez hnutí, a to i v drsnějším terénu. Brašna Handlebar-Pack QR má objem 11 l, váží pouhých 530 gramů a je plnitelná shora. A protože je pouze 32 cm široká, je vhodná i pro silniční řídítka. Vnější boční kapsy se hodí na drobné doplňky či jídlo, které je třeba mít při ruce i při jízdě. Brašnu lze využít také s přídavnou vnitřní kapsou Handlebar-Pack QR Inner Pocket, která lépe zorganizuje drobnosti a usnadní přístup k hotovosti, kartám či telefonu.
V hlavách pracovníků společnosti Hartmuta Ortlieba, zakladatele a majitele firmy Ortlieb, se každý rok rodí přibližně 15 až 20 patentovaných nápadů. Krom brašny Handlebar-Pack QR a upevňovacího systému Bar-Lock, uvedla společnost ORTLIEB tento rok na trh také brašnu Fork-Pack s patentovaným adaptérovým systémem Quick-Lock S. Tyto dvě brašny jsou tak skvělým přírůstkem do rodiny bikepackingového vybavení, a to nejen proto, že jsou nepromokavé.
Přejezd je velmi speciální závod organizovaný Pavlem Štorkem z Koloběžky Hodkovice. Jde o přejetí republiky, momentálně z Nových Hradů do Osoblahy. Speciální je v tom, že není určena trasa ani přesný čas startu. Startuje se kdykoliv mezi pátkem 5:00 a sobotou 14:00 a cíl se zavírá v neděli ve 14:00. Jediné pevné body trasy jsou start, kontrolní bod v pivovaru Černá hora a cíl. Obvyklá délka trasy je cca 360 km s převýšením skoro 3 km.
Závodník nemá číslo, zato veze s sebou tracker – elektronickou krabičku, která hlásí jeho polohu a ukazuje ji divákům a soupeřům na webu. V terénu závodníka prostě nepoznáte. Tedy když vám vesničkou na vysočině projede ten den padesátý koloběžkář asi nějaké podezření mít budete
Přejezd je takovou koloběžkářskou formou běžeckého maratonu. Závod pro veřejnost tak šílený, že ho jezdí závodníci, ale taky vytrvalci a turisti, kteří podobně jako běžci nejedou na výsledek, ale jdou si dokázat, že tu ohromnou vzdálenost vůbec ujedou a dostanou se do cíle. Nejpomalejší chtějí trasu ujet. Rychlejší jít spát jen jednou, ještě rychlejší nespat vůbec a dát to najednou a až ti nejrychlejší porvat se o výsledek.
Patřím mezi ty turisty. Jel jsem přejezd dohromady třikrát s časy 54 h, 38 h a letos skoro 42 h. Letošní ročník byl speciální, koloběžky jsem před cca dvěma lety odložil trochu stranou a věnoval se spíš divoké vodě, a tak jsem příkladem toho, jak to dát na punk. Tvrdím, že přejezd je v hlavě, ne v nohou. Nekamenujte mě a vzpomeňte slov Lucie Wernerové: “To se vám to jezdí kila když máte metrák.”
Smál jsem se tedy pro sebe, když kamarádi rušili start kvůli nedostatku tréninku. Já natrénováno měl. V únoru jsem jel jednou ke Keltovi a zpět a pamatoval si, že koloběžka byla druhý den vpředu prázdná. Druhý výlet byl od nás z Klecan na kanál do Troje a zpět na jiném stroji a do třetice jsem strávil asi 3×12 km na malé koloběžce Bizon (16×12) o dovolené na Rujáně popojížděním mezi plážemi, parkovišti a stánky se sledi v housce. Natrénováno jsem tedy měl!
Klíčové štěstí, které mě potkalo, byl parťák. Domluvili jsme se s Martinem Kočárkem, kolegou z několika Spacák Rallye, na společné cestě. Jeho paní odveze auto z Nových Hradů, přijede pro nás do Osoblahy a my pojedeme spolu. Cílem byl jeden spánek někde za kontrolním bodem. Super, nemusel jsem se starat o trasu, měl jsem vodiče. Nejraději jsem na výletech prostý účastník, takže skvělé.
V pátek jsem začal nepěkným hodinovým zpožděním už před odjezdem k Martinovi. Při balení jsem zjistil, že levá bota je prodřená skrz podrážku. Na start jsme dorazili do rozjeté společnosti a začal jsem s plánovaným servisem koloběžky. Bylo třeba zalepit přední kolo a levou botu.
Smůla č.1 – ukázalo se, že při rvaní koloběžky do rakve na střechu Martinova Priusu jsme způsobili prasknutí jednoho drátu v zadním kole. Ten krásně cinkal na uvítanou při příjezdu ke stolům hodující společnosti Přejezdu. Komici dorazili (tedy jeden Komik). Naštěstí zůstalo u jednoho drátu a zadní kolo o sobě celou cestu nedalo vůbec vědět.
Smůla č. 2 – duše předního kola nebyla píchlá, ale měla neopravitelně vytržený ventilek. Bota šla zazáplatovat hladce .
Smůla č. 3 – připravená náhradní duše zůstala doma na stole. Bohudík se mi podařilo mezi zodpovědně připravenými závodníky kroutícími hlavami, co jsem to za pako, sehnat novou duši. Děkuji!
Večírek byl pěkný, skromný na konzumaci a včas ukončený.
Snídaně vynikající a startovali jsme v 7:00 hromadným startem. Hned na startu jsem ztratil Martina, který vyrazil rovnou, zatímco já čekal až odjedou skuteční závodníci. Na první důležité křižovatce jsme se potkali a pokračovali sjezdem a poté rovinou Třeboňska. Ve sjezdu jsem mu ujel zase já. Ukázalo se, že jeho koloběžka tak trochu přibržďuje, což jí vydrželo skoro celý první den.
Cesta ubíhala v pohodě a v Hamru jsem dokonce v prodejně “čudlobijských potřeb” koupil náhradní duši. Jak začaly přibývat kopce, ubývaly síly a přibývaly opruzeniny. Jako už mnohokrát v minulosti jsem si vzpomněl, že se mám namazat předem. Už jsem věděl, co potřebuji a nemám. Sudocrem. Zůstal v hygi tašce na startu. Naštěstí Martin většinu kopců chodil (docela rychle) a mně se některé dařilo jet. Poledne a hlad nás zastihli v Nové Říši akorát u hospody s polévkou. Tam mi uschlo triko a od vysrážené soli jsem si poté oprudil i podpaží.
Zapomenutý Sudocrem
Oběd v Nové Říši
Jak se blížil večer, bylo jasné, že Černá Hora je stále daleko a tma se blíží. Za neustálého navigování směr Tišnov jsme se dostali do místa dlouhého parádního sjezdu končícího v Tišnově. Tak jsem valil dolů a ujel Martinovi. Dorazil do Tišnova, přejel kruháč se šipkou Černá Hora a čekal.
Když jsem čekal už fakt dlouho, začal jsem řešit, zda Martina něco nesundalo. A ejhle, nepřijatý hovor! Ano, ztratil jsem svého navigátora, protože v tom super sjezdu se mělo odbočit, do Tišnova vůbec nejet, jen ho líznout. No neujel mi, shledali jsme se na jeho trase a pokračovali.
100 km
Dost jsem si odpočinul během svačiny, ležení a čekání na něj. Přesto jsem se zase rychle ocitnul zpět ve stavu „všechno bolí (opruzeniny) když jedu a bolí ještě víc, když jdu“. Být na trase sám, asi jsem to někde zapíchnul a na kontrolní bod se vybodnul. Naštěstí mě nekompromisní navigátor a taky Marek Fořt (se kterým jsme se potkávali a ztráceli ho celé odpoledne), znalý trasy z loňska, dotáhli do pivovaru na kontrolní bod. Naordinoval jsem si dva utopence, několik chlebů se sádlem, banán a dvě piva a zalehli jsme do spacáků přímo na dvoře pivovaru.
Budíček byl za chvilku, spát jsme šli v cca 2:00 a vstávali ve 4:50. O půl šesté už jsme byli zpět na trase. Opruzeniny se zlepšily jen nepatrně a jen na chvilku, a tak jsem trpěl a těšil se do Boskovic na lékárnu. Dorazili jsme k ní přesně v 7:00. Byla zavřená, zato právě otevírala pekárna a tak si Martin dopřál turka. Druhá mohla být v Kauflandu lehce z trasy, tak jsme vyrazili tam.
Kaufland sice jede od sedmi, ale lékárna otvírala až v 8:00. Počkali jsme, sudocrem sice neudělal okamžitě žádný zázrak, ale po cca hodině zabral a ulevil mi. Přejezd byl zachráněn. Cesta ubíhala pomalu kupředu krajem, kde ještě vládne Jednota (COOP). Tam sice mají několik lednic, ale v žádné chlazené nápoje a prodavačky, narozdíl od pana Wonga, netuší proč by měly mít.
Překonali (vytlačili) jsme výrazný zub trasy přes Březinky, sjeli dolů pod Bouzov a zvolili trasu přes tvarůžky proslavené Loštice. Cestou jsem udělal chybu a pobyli jsme zbytečnou půlhodinu ve špinavém bufetu na točeném rádleru. Víte, jak se liší rádler od pana Wonga od točeného rádleru? Točený je plus deset korun, plus deset minut, teplý a s tunou keců navrch.
V Lošticích to Martin znal, a tak jsme nakoupili dobroty v tvarůžkové speciálce. Cesta k Litovli ubíhala hezky po vedlejších silnicích, ale s vedrem. Drželi jsme celou sobotu systém 20 km = nárok na odměnu v podobě rádleru u pana Wonga. Trasa nás ovšem naučila nepohrdat ani ostatními možnostmi. Takže u řeky Moravy jsme využili na doplnění vody (vypili jsme oba své lahve 1,5 l plus 0,8 l asi třikrát či čtyřikrát za den) opět hospodu. Lehnul jsem si na chviličku na lavičku a prý okamžitě usnul a chrápal mezi okolo sedícími vodáky.
Vedrem jsme se blížili k Uničovu předjížděni dalšími a dalšími závodníky. Panů Wongů málo a v Uničově benzínka. Přešel jsem z rádlerů na studené kafé Brown v plechu a to mě postavilo trochu na nohy.
Nad kopci v dálce se vznášel oblak dýmu, proletěli kolem nás hasiči a my po projetí pod stromy zrajících třešní se lepili ke stupátkům a nemohli se točit na špičce ani patě při výměnách. Krize dorazila na Martina a těšili jsme se na příštího pana Wonga. Intuice mě přiměla se v Pasekách zeptat první paní za plotem. Ano mají tu lednici pana Wonga za křižovatkou rovně (tedy mimo naši trasu). Dojeli jsme k Wongovi právě zamykajícímu mříže. Samozřejmě nás pustil dovnitř a zachránil krásnou lednicí plnou studených nápojů (učte se, zaměstnanci a manažeři COOP!).
Z Pasek započala dlouhá chůze vzhůru na Sovinec a dál. Na Sovinci nás čekalo velké překvapení v podobě úplně strhaného Toma, který se tam vynořil z lesa po červené od Paseckého vodopádu. Nadával, oddychoval, prostě si užíval učebnicovou paraviatiku. Po zmrzlině a mangové tříšti jsme společně vyrazili, aby nám Tom zmizel za horizontem. Jaké bylo překvapení, když nás dojel zezadu v Břidličné řka, že se byl koupat, aby ze sebe dostal ten prach a šťávy pralesa, co nasbíral cestou na Sovinec.
Sovinec v dálce
Bylo jasné, že nás čeká druhá noc. Měl jsem druhé kafé Brown a Tom zmizel někam na polívku. Z Břidličné nás na Broumov vedla navigace chvíli po hlavní a pak odbočila doleva na starou cestu, aby nás sérií kopečků, sice bez aut, ale kopečků, přivedla ke sjezdu (zhola zbytečnému) do Broumova. Tam si navigace zase postavila hlavu a jak jsme tak stáli a já hleděl do telefonu a zkoušel taky nahodit mapu s navigací, tak slyším Martina, jak říká: „Seru na ní, dám tam auto.“ No a když jsem zvednul hlavu od telefonu, vidím, že jsem sám.
Navigátor tam dal auto a zmizel. Tracker říkal, že jel napřed. Tak jsem vyrazil po šipkách Krnov kupředu. A dojel Toma. Ten si rychleji nahodil světla a odrazky, a tak mi zase zmizel. Čekal mě sjezd po hlavní na Krnov. Chvílemi jsem v dálce zahlédl Martina a upalovali jsme. Konečně jsem chvilku jel jako koloběžkář, a ne jako belhající se dědeček. A jak tak upalujeme stmívajícím se večerem, tak před námi mrak a blesky. Nejdřív daleko vpravo (nezvučné), pak blíž vpravo (4-5 km) a pak najednou prásk a vlevo, zato s hromem skoro hned.
To už jsem dojel Toma a Martina studujícího radar. Ptám se. Odpověď byla: “Mordoru se nelze vyhnout, bude trvat a bude velkej”. Převlíkli jsme se do pláštěnek, já byl hotov nejrychleji a vyrazil. Déšť přišel, blesky nepřestaly a když se déšť změnil na kýble vody a objevila se zastávka, skočil jsem okamžitě do ní. Kluci mě za chvilku dojeli a Tom bez zastavení pokračoval Mordorem dál.
Martin zaplul ke mě a studovali jsme radar. Ukazoval, že bouřka není zas tak široká, pohybuje se k Broumovu a za chvíli by měla přejít. Za ní že bude cca hodinová pauza, která nám ovšem nestačí na cestu do cíle a přijde další stejná. Zase cca hodinu hluboká. Počkali jsme až kýble zvolnili na déšť a pokračovali v cestě. Po hlavní do Krnova pak Glubzcyce a doleva na Osoblahu.
Déšť skutečně přestal ještě před Krnovem. Upalovali jsme tmou na cyklosvětla prázdnými silnicemi (za Petrowicemi jsme potkali srnče a srnu přímo uprostřed silnice) směr Glubzcyce. Hranice a s ní spojené otázky na testy, očkování a covid se nekonaly, byla jen cedule a nic víc.
Vlevo, kam jsme dřív či později museli odbočit, čile mlátily blesky. Déšť se na chviličku vrátil, ale víc a víc bylo jasný, že druhá bouřka přešla víc na sever od nás a my ji objedeme a blesky nepotkáme. Takže jsme dupali tmou k Osoblaze.
A tam jsme našli kemp, kde nás čekal aplaus, točený pivo do ruky od plzeňské dvojky Míra a Ondra, řízek s brkaší, sprcha a postel. Dojeli jsme. V čase 41:44 trasu 361 km. Děkuju, Martine, že jsi mě tam dotáhl!
Cíl, bota to dala, já to dal, Martin Kočárek to se mnou dal, jupí, jsme v cíli.
Klíčový zážitek letošního Přejezdu pro mě byla parta. Na začátku, po cestě, na konci. Parta šílenců. Závodníci, vytrvalci, turisti, všichni šílenci nadšení pro bláznivé nápady Pavla Šporka z Klubu sadistů Hodkovice.
Během závodu byly použity vodotěsné brašny Gravel Pack od německého ORTLIEBu na předním nosiči TUBUS TARA. Kromě těchto větších nosičových brašen koloběžkáři hojně používají řidítkové brašny ORTLIEB Ultimate Plus, které se vyrábí ve třech velikostech (objem 5-8,5 litru). K zamýšlené návštěvě zralé třešňové aleje v deštivém počasí se hodí vodotěsný obal na toaletní papír ORTLIEB T-pack 😉
